K2TOUR- ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ГОРНОЛЫЖНЫЙ ПРОКАТ
В АДЛЕРЕ И КРАСНОЙ ПОЛЯНЕ
Выбор дисковых тормозов велосипеда
 
 1967 white-land1
Гидравлические дисковые тормоза всё шире применяются на горных велосипедах, но на что же именно стоит обратить внимание при покупке идеальных именно для вас гидравлических тормозов? Это руководство предназначено для того, чтобы прояснить основные вопросы по тормозам, а в его конце находится маленький глоссарий.
 
Диск/Ротор
Мощность торможения меняется от калипера к калиперу, от применяемых в них колодок и состояния их поверхности, но наибольшее влияние на неё оказывает размер диска (или ротора, на американский манер). Чем больше диск, тем больше плечо рычага тормозного усилия и тем быстрее колесо будет заблокировано. Каждое увеличение тормозного диска на 20 миллиметров увеличивает эффективность торможения на 13-15 процентов.
 
Диаметр диска 140 мм - технически возможный минимум, достаточный для торможения заднего колеса. Диска в 160 мм достаточно для лёгкой блокировки заднего колеса, но сделать "стоппи" на колесе с диском в 160 мм удастся только на очень мощных тормозах. Поэтому большинство райдеров ставит вперёд диски в 180 мм.
 
Для дисциплин вроде даунхилла, где останавливающая сила - вопрос жизни и смерти, используют диски 200 мм, но если поискать, можно раздобыть и 225-миллиметровые диски. Чем больше диаметр диска, тем меньше он нагревается в ходе торможения и тем быстрее он рассеивает тепло, что делает его ещё более полезным для даунхилла или других дисциплин, требующих интенсивного торможения. Из минусов - больший вес и то, что не все рамы и вилки предназначены для установки на них дисков большого размера (да и не имеют столько свободного места).
 
Вырезы металла на тормозном диске для снижения веса повышают вероятность коробления диска при перегреве, поэтому на некоторых дисках применяют конструкцию из кольцевой стальной тормозной поверхности, посаженной на легкосплавный паук. Диски, изготавливаемые Shimano по технологии Ice отличаются трёхслойной конструкцией - сердцевина из теплоотводящего лёгкого сплава заключена между двумя стальными слоями, о которые и тормозят колодки. Вентилируемые диски лучше охлаждаются, а волнистая или пиленая кромка диска помогает диску быстрее очиститься от попавшей на него грязи.
 
Если говорить о креплении диска к втулке колеса, то существуют два стандарта: шесть болтов и Center Lock. Название первого говорит само за себя: для крепления диска ко втулке в нём применяется 6 болтов с головкой под Torx или шестигранник.
 
Во втором диск вставляется в соответствующие шлицы на втулке и затягивается ключом для кассеты. У обоих стандартов есть свои плюсы и минусы. Возможна совместимость между стандартами при использовании соответствующих адаптеров.
 
Модуляция
Тормозное усилие должно плавно нарастать в начале хода ручки, усиливаясь резче к концу хода ручки. Иначе ты либо перелетишь через руль, либо сорвёшься в занос, вместо торможения с наибольшей эффективностью.
 
Удобство
Тормоза должны быть удобными как в установке и обслуживании, так и в подстройке всех возможных параметров, обеспечивающих наилучшее и наиболее удобное торможение с точки зрения пользователя. Кроме того, они должны не требовать обслуживания максимально длительный срок, вне зависимости от погоды.
 
Калипер, он же тормозная машинка.
Рабочая часть тормоза, в нём расположены поршни, прижимающие колодки к тормозному диску. Некоторые калиперы сделаны из магниевых сплавов для снижения веса, но большинство отливается из алюминия. Некоторые калиперы цельнолитые, некоторые состоят из двух литых частей, соединённых болтами.
 
Некоторые калиперы имеют по паре поршней с каждой стороны, что позволяет использовать более длинные колодки по сравнению с более распространёнными однопоршневыми, но скорее всего, какую-то существенную разницу между первыми и вторыми ощутить на трассе или динамометрических испытаниях не удастся.
 
Крепление Post Mount с отверстиями овальной формы позволяет крепить калиперы практически к любой вилке, хотя для использования с некоторыми типами рам и размерами тормозных дисков придётся использовать соответствующие адаптеры.
 
В недорогих тормозах ввод гидролинии в калипер чаще всего фиксирован, в более дорогих есть возможность изменять его угол.
 
Гидролинии
Гидролинии соединяют тормозные ручки с калиперами. Для безупречной работы тормозов, в гидролиниях не должно быть воздушных пузырьков. Гидролиниям приходится не только противостоять значительному внутреннему давлению без разрывов, но и внешним задирам, перекручиваниям и сминаниям в ходе эксплуатации.
 
Основная часть тормозов использует гидролинии из простого усиленного пластика, достаточно прочного и гибкого для большинства случаев. Некоторые тормоза идут в комплекте с гидролиниями в стальной оплётке, или же такие гидролинии можно купить и установить отдельно. Наиболее часто используется оболочка плетённая стальной проволокой, защищающая гидролинию при падениях и обеспечивающая более чёткоё торможение, так как гидролиния меньше растягивается под давлением. Formula на своих тормозах R1 Racing применяет сверхлёгкую кевларовую оплётку, но из чего бы не были сделаны гидролинии, первое, в чём следукт убедиться, что они достаточной длины для установки на вилку или раму.
 
Тормозные колодки
Колодки создают трение, обеспечивающее тормозное усилие в тормозах, таким образом их роль в общей работе тормозов невозможно переоценить.
 
Основное различие в колодках - с металлическим наполнителем (sintered) они или просто на клеевой базе (organic, resin). Чаще используются колодки с наполнителем из мелких металлических опилок, обычно медных. Это увеличивает их жаростойкость и срок службы колодок, особенно в условиях плохой погоды. Более мягкие органические колодки быстрее притираются и обеспечивают лучшее торможение в сухих условиях при небольших скоростях, однако очень быстро стираются при езде по лужам и грязи и отличаются снижением эффективности на длинных спусках, когда тормозные диски не успевают охлаждаться достаточно быстро.
 
Тормозная ручка/ Главный тормозной цилиндр.
Тормозная ручка - возможно, самый важный элемент тормозов. Главный тормозной цилиндр (как пафосно называют корпус тормозной ручки конструктора) содержит в себе ёмкость, компенсирующую изменение объёма тормозной жидкости вследствие нагревания или при автоподведении колодок. Также к нему с одной стороны приделана сама ручка тормоза, а с другой стороны расположено крепление на руль. Хоть это и не является необходимостью, но если тормозные ручки имеют возможность поворота относительно крепления или крепление сконструировано таким образом, что позволяет ставить ручку симметрично на левую или правую сторону руля, такая возможность позволяет проще приобрести ручку на замену, чем когда каждая ручка сконструирована строго для крепления на конкретную сторону руля.
 
Форма пера тормозной пучки, траектория, по которой она движется при нажатии и материал, из которого она изготовлена, определяют ощущения, испытываемые при торможении. Тормозные ручки отличаются по форме от изогнутых до коленчатых, от узких до широких, гладких, либо с отверстиями, под один, два или два с половиной пальца и так далее. Некоторые из них качаются, другие же стоят жёстко.
 
Если деньги не представляют вопроса, большинство тормозов можно приобрести в варианте с карбоновыми ручками и сэкономить несколько граммов, которые скорее всего ощутить невозможно, а вот карборучки могут показаться более хлипкими. Зато в холодную погоду они будут ощутимо теплее металлических.
 
Стоит убедиться, что тормозные ручки вместе с переключателями стоят в удобном для рук положении и не мешают друг другу.
 
Читайте так же:
 
 
 

Прокат

Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru
Напишите нам!

K2TOUR

K2TOUR - ПРОКАТ ГОРНЫХ ЛЫЖ И СНОУБОРДОВ В АДЛЕРЕ И КРАСНОЙ ПОЛЯНЕ